El Madring: Gran Premio de España 2026 entre espectáculo y aburrimiento

El estreno del Madring en el Gran Premio de España 2026 dejó una sensación extraña. Escenario espectacular, ambiente de gran evento, elogios unánimes a la localización junto al recinto de IFEMA en el noreste de Madrid. Pero en pista, el relato fue otro: una procesión.

El nuevo trazado, mitad circuito permanente, mitad vías urbanas integradas en el recinto ferial, nacía casi desde una hoja en blanco. Jarno Zaffelli, su diseñador, lo defendía con entusiasmo en una entrevista con Architectural Digest: los test habían sido “muy positivos”, hablaba de un circuito urbano “no aburrido” y de un carácter único por su fluidez. La atmósfera, desde luego, respondió. La carrera, no.

Casi me duermo: pilotos sin piedad con el espectáculo

Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad… todos coincidieron en lo mismo: el sitio es magnífico, el ambiente, de primer nivel. Madrid aprobó con nota todo lo que rodea a la pista.

El problema fue lo que ocurrió dentro de ella.

Lindblad admitió que “no fue la carrera más emocionante”. Gabriel Bortoleto, preguntado si conducir allí había sido tan aburrido como para algunos espectadores, no se escondió: “Sí, yo casi me dormí también”, soltó el brasileño.

Esteban Ocon apuntó al comportamiento de los neumáticos como uno de los grandes culpables del trenecito dominical. Sin degradación ni graining, la estrategia quedó congelada.

“Fue como ir al 120% desde que paraste en boxes hasta el final. Y como el graining no apareció, ahí acabamos. Si hubiéramos corrido el viernes, habría sido mucho mejor”, explicó el piloto de Haas.

Un diseño bajo la lupa: chicanes estrechas y curvas ciegas

La crítica más dura se centró en el propio dibujo del Madring. El incidente de Max Verstappen en la primera vuelta, saliéndose en la chicane inicial, ilustró bien la falta de espacio real para adelantar en esa zona. La chicane de las curvas 5-6 fue tachada de demasiado estrecha y los enlazados de izquierdas tras el peralte de La Monumental dejaron a los pilotos sin margen.

Lando Norris lo resumió con ironía en rueda de prensa: “No sé cómo alguien mira este diseño y dice: ¡perfecto!”.

La visibilidad, además, se convirtió en un tema recurrente. Varias curvas son prácticamente ciegas, algo que encendió las alarmas de pilotos como Sainz.

“Igual que en Jeddah y Baku, es pobre”, lanzó el madrileño. “Pero parece que la FIA está contenta con ir en esta dirección con los nuevos circuitos, y nosotros, como pilotos, estamos levantando nuestro… no preocupaciones, pero sí el punto de que queremos seguir mejorando la seguridad.

“Vamos hacia estos circuitos en los que vas a 260, 270 km/h en eses en las que no puedes ver a través, y eso te abre los ojos y te hace cuestionar cuán seguro es todo”.

Alonso, por su parte, se encargó de pinchar el globo alrededor de La Monumental, la gran curva peraltada del trazado. Para él, el reto es mínimo con los coches actuales.

“Es triste, en cierto modo, con esta generación de coches venir a un circuito muy bonito como este, con desafíos aquí y allá, como la curva Monumental, la 12, y que la aportación del piloto sea nada”, dijo. “Michael (Clayton, su jefe de prensa) puede pasar por la 12 porque vas a fondo sin despliegue”.

Propuestas claras: menos chicanes, más horquillas y mejor visibilidad

Entre la crítica y la resignación, los pilotos llegaron con una batería de soluciones muy concretas.

George Russell fue al hueso del problema: la falta de una gran zona de adelantamiento real.

“La pequeña frustración en el diseño es la falta de oportunidades claras de adelantamiento. En cada circuito, al final de una recta larga, necesitas una oportunidad clara, y aquí la más larga acaba en esa sección del rotonda. Eso es probablemente lo único que desearíamos que fuera diferente”, explicó el británico.

Norris no se anduvo con rodeos: “Deberían quitar las curvas 18-19: inútiles”.

El piloto de McLaren detalló su idea: una línea recta desde la 17 hasta la 20, con una entrada mucho más ancha, al estilo de la curva 1 o la 10 en Austin.

“Una gran horquilla, creas muchas mejores oportunidades para todos y podrás disfrutar la carrera. Hay cambios sencillos y otros más complicados, como las curvas 5, 6, 7”, apuntó.

Valtteri Bottas, ahora con Cadillac, coincidió en que era “bastante fácil” defender posición tras la recta más larga, lo que reforzaba el diagnóstico de Russell. Y fue más allá con el segundo y tercer sector.

“Lo que no me gusta es cómo de ciego es el segundo y tercer sector, especialmente con gente en vueltas lentas. A veces es un poco delicado, innecesariamente ciego en algunos puntos. Pero fue igual la primera vez que fuimos a Arabia Saudí: mismo problema, y luego abrieron algunos muros. No sé, quizá haya margen de mejora”, señaló el finlandés.

La curva 5, una fuerte frenada que desemboca en la chicane 5-6, se llevó buena parte de los palos. Superficie bacheada, pianos altos, pista estrecha: en la práctica, un punto muerto para los adelantamientos.

Alex Albon fue directo: “Creo que necesitamos revisar un poco este circuito… No sé si visteis las carreras de F3 y F2, pero eran todos yendo en paralelo en la chicane y luego quejándose de que uno no les devolvió la posición, así que esa curva en particular es la que necesita más trabajo”.

Bortoleto fue igual de escéptico con esa chicane 5-6.

“No veo cómo… Aunque la hagan más lenta, ¿qué van a hacer? Con los coches grandes que tenemos ahora; si fueran coches de los 90, quizá podrías poner algo, pero ya no es así”, lamentó el brasileño.

Verstappen, en la línea de Alonso, también apuntó a La Monumental: “Es guay, el peralte, pero creo que deberían haberlo hecho al revés. Primero más peralte y luego ir aplanándolo”.

El choque de eras: coches gigantes, calles estrechas

El debate de fondo asomó inevitablemente: quizá los circuitos urbanos ya no encajan con el tamaño y el peso de los monoplazas actuales.

Verstappen no escondió su postura: “No soy fan de los circuitos urbanos, eso nunca va a cambiar. Siempre preferiré pilotar en un circuito como Spa. Lo que han hecho aquí, cómo lo han montado todo, está muy bien, pero no soy fan de los urbanos”.

Alonso se movió en la misma línea: “Sigo prefiriendo los circuitos normales. En general, llevas el coche al límite… En un urbano siempre vas al 95%, porque el trazado siempre te está sorprendiendo”.

Un trazado en revisión… y una pregunta para Madrid

Las críticas no han caído en saco roto. Ya se discuten cambios en el Madring para la próxima edición del Gran Premio de España, y los pilotos han dejado claro que no van a morderse la lengua.

La atmósfera, la ciudad, el marco: Madrid ya lo tiene. Ahora la cuestión es otra, mucho más incómoda para los diseñadores del trazado: ¿será capaz el Madring de transformarse en un circuito a la altura del ruido que genera fuera de la pista?