Cambios en el Madring para mejorar adelantamientos en 2027

El nuevo Gran Premio de España en Madrid apenas ha echado a andar y ya mira al espejo sin contemplaciones. El Madring, el flamante circuito de 5,4 kilómetros alrededor del recinto ferial IFEMA, ha superado con nota el examen de instalaciones y de pilotaje. Pero ha suspendido en lo que más importa un domingo: adelantamientos, pelea en pista, acción real.

Los organizadores lo han entendido rápido. Y se moverán igual de rápido.

Un estreno brillante… pero plano en carrera

El trazado madrileño, que se estrenó en competición el pasado fin de semana, gustó a pilotos y equipos por su exigencia técnica y por el nivel de las infraestructuras. Las secuencias de curvas medias y rápidas dibujaron una clasificación de alto voltaje, con errores penalizados al instante y un margen mínimo para la improvisación.

El problema llegó cuando se apagaron los semáforos el domingo. Ni en Formula 1, ni en Formula 2, ni en Formula 3 apareció la batalla esperada. El diseño actual apenas ofrece puntos claros de adelantamiento y el resultado fue un gran premio estratégico, sí, pero con muy poca acción rueda a rueda.

El gran foco estaba en la chicane de la curva 5, al final de la recta más larga del circuito. Sobre el papel, debía ser la gran oportunidad de ataque. En la práctica, su geometría incómoda convirtió la maniobra en un ejercicio forzado, sin confianza para tirarse al interior. Demasiado riesgo, poca recompensa.

En el briefing de pilotos del viernes por la noche, el mensaje fue contundente. Varios señalaron la abundancia de entradas de curva combinadas, zonas en las que hay que frenar y girar al mismo tiempo. Justo el tipo de diseño que facilita la defensa del coche que va delante y ahoga las opciones del perseguidor. A eso se sumó otra crítica: un pitlane excesivamente largo, que desincentiva estrategias alternativas de paradas.

La FIA ya ha marcado el camino

Luis García Abad, director general del evento, no ha tardado en recoger el guante. En declaraciones exclusivas a Motorsport.com tras la carrera del domingo, dejó claro que el Madring no es un proyecto rígido, sino un trazado en evolución.

“Siendo honesto, la FIA ha definido claramente cuál es el camino para mejorar el trazado, y estaremos abiertos porque tendremos que reinstalar el circuito para el próximo año”, explicó. Sin rodeos. El mensaje es que el diseño no es intocable.

García Abad defendió la experiencia de clasificación —“realmente creo que los pilotos disfrutaron mucho la quali”—, pero asumió la necesidad de dar un paso más: “Seguro que intentaremos hacer una mejora para el año que viene”.

El contrato con Formula 1 es de diez años. Esto no es un experimento de una sola temporada. Y ahí Madrid juega con una ventaja clave: la mitad norte del circuito se ha levantado sobre un lienzo en blanco, terreno virgen que permite rediseñar, estirar, abrir radios y crear nuevas zonas de frenada fuerte sin las ataduras de un trazado urbano clásico.

“Tenemos el espacio, tenemos el recinto, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo”, prometió el responsable del gran premio. Y remató con una declaración de intenciones: “Estoy seguro de que FOM, la FIA y nosotros mismos lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos”.

La receta de Lando Norris

Entre las voces más claras tras la carrera apareció la del campeón del mundo Lando Norris. El británico separó con precisión quirúrgica las dos caras del Madring.

“Para mí, no es un gran circuito de carreras. Es genial en clasificación”, apuntó. Ahí está el matiz: divertido al límite a una vuelta, demasiado encorsetado en tráfico.

Norris puso sobre la mesa una idea directa: simplificar la parte final del trazado. Propuso una recta en línea desde la curva 17 hasta la 20, rematada con una entrada mucho más ancha, al estilo de la curva 1 o la 10 de Austin, un gran hairpin que invite al ataque, a las frenadas al límite, a las diferentes trayectorias.

“Crearías muchas mejores oportunidades para todos y podrías disfrutar la carrera”, razonó. Un concepto sencillo: menos chicanes, más rectas limpias, más frenadas fuertes, más margen para que el coche de detrás llegue con DRS y se lance.

El británico también señaló la secuencia de curvas 5, 6 y 7 como otro bloque a revisar. Un tramo técnico, sí, pero poco amigo del espectáculo. “Hay algunos cambios simples y quizá otros más complicados, como la 5, 6, 7. Es difícil saber exactamente qué es lo mejor. El hecho de que tengas que girar y frenar al mismo tiempo básicamente va en contra de la esencia de las carreras”, sentenció.

Un circuito joven ante su primera gran decisión

El Madring ha nacido con ambición y con la presión de sustituir a un clásico como Montmeló en el calendario español. La primera impresión deja una conclusión clara: el potencial está ahí, el envoltorio funciona, pero el corazón de cualquier gran premio —la lucha en pista— necesita más oxígeno.

Con la FIA ya marcando recomendaciones y los organizadores dispuestos a “reinstalar” el trazado para 2027, Madrid encara un reto poco habitual en la Fórmula 1 moderna: redibujar un circuito prácticamente desde su nacimiento para convertirlo no solo en un examen para los pilotos, sino en un escenario que premie el riesgo y castigue la resignación.

La próxima versión del Madring dirá si este proyecto se queda en una bonita postal de clasificación… o se convierte en una de las plazas donde los pilotos saben que, cuando lleguen las últimas vueltas, todavía queda espacio para cambiarlo todo en la pista.