Ferrari avanza pero el motor no alcanza a Mercedes

Fred Vasseur rara vez se deja llevar por el entusiasmo cuando habla de mejoras. El jefe de Ferrari suele rebajar expectativas, poner paños fríos y recordar que en Fórmula 1 nada es milagroso. Por eso, que tras el estreno de la unidad de potencia actualizada admitiera un “paso adelante” ya es, en su lenguaje, casi una declaración de euforia. Aunque el déficit de potencia sigue ahí.

En pista, los números fueron claros. Charles Leclerc terminó segundo en la FP2, a 0.120 de George Russell con el Mercedes, y con un ritmo de tanda larga sólido. No hubo señal de salto gigante hacia el frente, pero sí de progreso real con este segundo paquete de motor introducido bajo la normativa ADUO de la FIA, después del primero que llegó en Austria a finales de junio.

Vasseur no se engaña ni quiere que nadie lo haga.

“Hay que tener en cuenta que el rendimiento en recta es el drag, el peso del coche, es todo, no solo el motor”, recordó. “Hemos dado un paso, seguro, y no hemos traído el ADUO 2 por nada, pero creo que todavía tenemos un hueco importante”.

Leclerc recorta en las curvas lo que pierde en las rectas

La desventaja que Lewis Hamilton califica de “considerable” respecto a Mercedes se ve, sin necesidad de telemetría, en cada recta larga. Comparando la mejor vuelta de Leclerc en FP2 con la de Russell, se repite el mismo patrón: el Ferrari cede metros en las rectas, pero se vuelve feroz en frenada y en paso por curva.

En los dos primeros tercios del giro, Leclerc pierde alrededor de seis décimas. Luego, en la recta final, recupera un par gracias a que el Mercedes sufre más clipping camino de Parabolica. En un circuito que castiga la gestión de energía, muchos equipos insisten en lo mismo: aún hay margen de sobra para optimizar la forma de recolectar y desplegar la energía.

Mientras tanto, Hamilton salía de la sesión con sensaciones mezcladas. Habló de un coche desequilibrado tras los cambios de puesta a punto, “muy difícil para sacar la vuelta” y “nada fácil de conducir”. Aun así, confía en encontrar tiempo tanto en el set-up como en la gestión de la energía.

“Es lo que tenemos que mirar, si es eso o si es el despliegue”, respondió cuando le preguntaron si podrían ganar tiempo recortando carga aerodinámica y, por tanto, drag. “Pero el motor es una mejora, y estoy muy agradecido a la gente en la fábrica por el trabajo. Nuestro plan de despliegue es diferente al de los demás. Da la sensación de que quizá tienen menos drag en recta, así que es algo que tenemos que analizar bien”.

Hamilton definió la nueva unidad de potencia como “muy agradable de pilotar en baja velocidad”. Pero fue Leclerc quien marcó el camino para Ferrari, tanto a una vuelta como en ritmo de carrera.

Su tanda larga se quedó, de media, a solo tres centésimas por vuelta de la de Kimi Antonelli, con un matiz clave: el monegasco rodó con blandos y el Mercedes, con duros. Pese a esa diferencia de compuesto, los datos sitúan a Ferrari como el rival más cercano, aunque en el paddock muchos siguen viendo a Mercedes con una ligera ventaja si los ajustes nocturnos consolidan su posición.

Red Bull, descolocado; Lawson aguanta el tipo

El comodín del fin de semana, como tantas veces, se llama Red Bull. Max Verstappen se quejó de problemas de equilibrio y tuvo que ir a remolque tras perderse la FP1 para dejar el coche a Ayumu Iwasa.

“Claramente tenemos un problema de balance en el coche”, admitió el director técnico Pierre Wache. “Un poco como en Zandvoort, siendo sinceros, y tratamos de entender qué pasa, de arreglarlo de otra forma con la puesta a punto y componentes del coche. Es lo principal en lo que trabajamos. No ayuda que Max no pilotara en FP1 y se subiera al coche después; tenemos menos tiempo para reaccionar y ahora tenemos que hacerlo para la FP3”.

Mientras Verstappen buscaba sensaciones, el otro Red Bull ofreció una cara mucho más sólida. Liam Lawson, que llegó al viernes con la preparación condicionada por el trabajo previo tanto para su equipo actual como para Racing Bulls ante la duda sobre el estado físico de Isack Hadjar, firmó una tanda larga con duros muy competitiva, a la altura de Antonelli.

Eso sí, hay letra pequeña. Tanto Leclerc como Antonelli se encontraron tráfico en sus stints, algo que puede haber maquillado ligeramente el ritmo de Red Bull.

McLaren se pierde donde solía mandar

En McLaren, el día dejó más interrogantes que certezas. Lando Norris se quedó a 0.443 en las tandas largas, también con neumático duro, y a 0.384 en ritmo puro en un viernes que definió como “mucho más complicado que los últimos”.

“Perdemos un poco en todas partes, sinceramente”, resumió el ganador de las dos últimas carreras. “No hay una sola curva donde seamos más rápidos que los de delante. Perdemos algo en las rectas frente a Mercedes, lo esperábamos, pero también en alta velocidad es donde más tiempo se nos va, y normalmente ahí somos fuertes. Tenemos que entender varias cosas, porque ahora mismo estamos un paso por detrás en todos lados”.

Un mensaje claro: McLaren no encuentra el agarre ni la estabilidad en el tramo del circuito donde acostumbra a marcar la diferencia. Y eso, en un fin de semana tan apretado, pesa.

Racing Bulls y Haas se asoman; Alpine se complica

En la zona media, el mejor tiempo fue para Arvid Lindblad en un día muy sólido para Racing Bulls. Pegado a él, a solo 0.021, apareció un invitado poco habitual: el Haas de Ollie Bearman.

En ritmo de carrera, el equipo estadounidense cedió terreno frente a Racing Bulls y Alpine, donde Franco Colapinto salió encantado de la FP1 pero describió el coche como “desconectado” en la FP2. Aun así, el viernes de Haas deja brotes verdes.

Los dos VF-26 montan un importante paquete aerodinámico nuevo, pero solo Bearman dispone del motor Ferrari actualizado, ya que el equipo solo tiene una unidad disponible este fin de semana. El jefe Ayao Komatsu confirmó que “está respondiendo en cuanto a características”. Una buena noticia para una escudería que no puntúa desde hace seis carreras. La mala: los problemas de “inconsistencia” siguen apareciendo en ambos coches, con Esteban Ocon sufriendo de nuevo.

Audi sufre, Williams aprovecha el intermedio

Audi decidió no introducir mejoras aerodinámicas el viernes, pero sí jugó su comodín con cambios en las relaciones de caja de cambios y el grupo final homologado. El resultado fue discreto: más lejos de lo previsto de los líderes de la zona media.

Se espera un paso adelante el sábado, aunque de momento el equipo se vio solo ligeramente por delante, a una vuelta, y unas décimas por detrás en tanda larga, del Williams de Carlos Sainz, que rodó con blandos. La estructura de Grove planteó un viernes experimental, aprovechando al máximo el tiempo de pista antes de la gran actualización que llegará en Azerbaiyán a finales de mes.

Aston Martin, sin chispa pese al nuevo motor Honda

Al fondo del pelotón reapareció un argumento que empieza a convertirse en hilo narrativo de este inicio de temporada: las dificultades de Aston Martin. Ni siquiera la unidad de potencia Honda mejorada, estrenada en Zandvoort hace dos semanas, ha cambiado el cuadro de forma radical.

Al menos, el coche se deja llevar mejor. Eso lo notó Lance Stroll, que habló de una conducción “un poco mejor”. Pero el dato que duele en Silverstone llega de boca de Valtteri Bottas, convencido de que Cadillac “tiene la ventaja en las rectas”.

Con ese panorama, pensar en repetir la heroicidad de Fernando Alonso en Zandvoort, donde rascó puntos contra todo pronóstico, suena optimista. La parrilla se ha comprimido, los detalles marcan la diferencia y, de momento, el nuevo motor ha traído suavidad… pero no la velocidad que Aston Martin necesita para volver a pelear donde se acostumbró hace no tanto.