El Madring: un circuito nuevo con errores de Fórmula 1

El estreno del nuevo Madring ha dejado una sensación incómoda en el paddock: un circuito medio urbano, medio permanente, que parece haber nacido ya anticuado para las necesidades de la Fórmula 1 moderna. Y eso que tenía una ventaja clave: la mitad del trazado se ha diseñado desde cero, sin la tiranía de un callejero clásico.

Los pilotos lo advirtieron antes de que se apagaran los semáforos. Lo confirmaron después de 66 vueltas de procesión. Adelantar era casi una quimera.

El Madring se extiende alrededor del recinto ferial Ifema, cerca del aeropuerto de Barajas. Una mezcla de viales existentes y secciones nuevas que, sobre el papel, ofrecía margen de maniobra. En la práctica, ha dejado una pregunta incómoda flotando en el ambiente: ¿cómo se puede errar tanto en un lienzo prácticamente en blanco?

Lando Norris lo resumió con un dardo demoledor tras la carrera: «No sé cómo alguien mira este diseño y dice: “Mint”». El comentario, medio en broma, medio en serio, refleja el sentir general del pelotón.

Un diseño que mata los adelantamientos

El problema principal salta a la vista incluso en un plano: no hay una recta lo bastante larga que desemboque en una frenada fuerte y clara. Sin ese binomio —velocidad punta y punto de ancla— la Fórmula 1 actual se asfixia. El DRS se vuelve casi decorativo y el piloto que persigue se queda sin herramientas.

El resto del trazado tampoco ayuda. Muchos ángulos obligan a frenar y girar al mismo tiempo, una combinación que complica el ataque y protege en exceso al coche de delante. A eso se suman muros que se cierran hacia la trayectoria en la salida de curva, lo que intimida al que se atreve a meter el morro.

Y luego está el detalle que condiciona toda la estrategia: un pit lane interminable, el más largo del calendario. Cuanto mayor es el tiempo perdido en una parada, menos incentivos tienen los equipos para salirse del guion de una sola visita a boxes. Si, además, la degradación de neumáticos es elevada, los pilotos levantan el pie, gestionan goma y reducen el riesgo. Menos lucha, menos errores, menos coches contra el muro, menos coches de seguridad.

El resultado es una carrera que se decide más en la hoja de cálculo que en la pista.

Las soluciones están sobre la mesa

La parte positiva es que el Madring no está condenado. El potencial existe. El propio Norris, crítico con el diseño actual, se mostró sorprendentemente constructivo al hablar de 2025: «Hay muchas oportunidades. Pueden convertirlo en un circuito bueno para las carreras, y me ilusiona volver si hacen esos cambios, porque es divertido de pilotar y puede ser un gran trazado».

Su diagnóstico es claro: ahora mismo «no es un gran circuito para carreras. Es genial para clasificación».

El británico puso el foco en un punto concreto: el tramo final. Propuso eliminar las curvas 18 y 19 y trazar una línea prácticamente recta desde la 17 hasta la 20, con una entrada mucho más abierta, al estilo de la curva 1 o la curva 10 de Austin. Un gran hairpin al final de una recta seria. Un punto de frenada violento, ancho, que invite al adelantamiento y permita distintas trayectorias.

Según Norris, ese simple rediseño «crearía oportunidades mucho mejores para todos y permitiría disfrutar de la carrera».

No se quedaría ahí. También aboga por cambios «más complicados», como revisar la chicane torpe y poco fluida de la curva 5 y todo el tramo hasta la 7. Zonas que hoy cortan el ritmo, encadenan giros sin apenas margen de ataque y rompen cualquier intento de persecución sostenida.

Un paddock partido y un pit lane imposible

El problema del Madring no está solo en el asfalto. La propia estructura del paddock ha levantado cejas. Boxes, hospitality y áreas de trabajo repartidos en una superficie enorme, partidos por edificios, con desplazamientos poco prácticos. Algo inédito en el resto del calendario.

Las gigantescas naves de exposición del recinto —un entorno que recuerda más a montar un gran premio en el NEC de Birmingham que en un circuito clásico— complican cualquier reordenación. Pero el mensaje desde dentro del campeonato es claro: hay que encontrar una solución que permita un pit lane continuo, sin edificios en medio, y un paddock compacto, al aire libre, que facilite el trabajo diario.

Si el Madring quiere asentarse en el calendario, tendrá que escuchar. La pista se puede corregir. La logística, también. La Fórmula 1 ha demostrado en otros lugares que es capaz de rehacer secciones enteras cuando el espectáculo se resiente.

La cuestión es si Madrid se conformará con un circuito vistoso en televisión o se atreverá a dar el siguiente paso: construir un trazado donde la clasificación sea un aperitivo… y no el plato fuerte del fin de semana.