Brembo y el rompecabezas de frenos en la F1: preparando el futuro

La nueva era de la Fórmula 1 ha convertido el sistema de frenado en un tablero de ajedrez técnico. Más complejo, más interconectado, más decisivo que nunca. Para Brembo, referencia absoluta en la categoría reina, el reto no ha sido solo adaptarse a 2024: ha sido trabajar con un ojo en el presente y el otro, obligado, en 2027.

La marca italiana vive en una especie de doble calendario. Debe responder a las exigencias de los equipos esta temporada mientras diseña ya el sistema que tendrá que soportar el cambio profundo en la relación entre potencia de combustión y energía eléctrica. Y esa transición, admite su ingeniero de pista Andrea Dellavedova, ha complicado el plan maestro.

“Llevamos medio año, entendemos más y nos estábamos enfocando en una dirección. Pero el año que viene cambiará la relación de energía, así que lo aprendido este año no será tan útil para el nuevo desarrollo”, explica.

El mensaje es claro: parte del conocimiento recién adquirido se quedará obsoleto casi antes de asentarse.

Brembo ya había arrancado el trabajo del sistema de frenado de 2027, pero la modificación de las reglas obliga a reabrir el cuaderno de diseño. “Ahora tenemos que pensar de nuevo el sistema y no podemos usar toda la información que hemos descubierto este año para el siguiente”, reconoce Dellavedova.

El reloj corre y la FIA aprieta el margen

Tras largas consultas, la FIA confirmó en junio el nuevo reparto de energía: 58:42 para 2027 y 60:40 para 2028 entre motor de combustión y parte eléctrica. Dos pasos, poco tiempo. Y un impacto directo en cómo frena y se recarga un Fórmula 1.

En un entorno donde cada semana cuenta, el momento del anuncio ha pesado. “Cuanto más tiempo tenemos para desarrollar el nuevo sistema, mejor es. Si la comunicación llegara unas semanas antes… siempre es más fácil, porque tenemos que diseñar y probar el prototipo, y luego lanzar la producción”, detalla el ingeniero italiano.

El horizonte temporal es agresivo. Los equipos necesitan componentes a principios del próximo año, y Brembo no fabrica tornillos: produce discos de carbono, pinzas y elementos que requieren meses de proceso. “Desde el diseño hasta la fase de producción pasan meses; no es algo que puedas hacer en semanas”, subraya Dellavedova.

El disco y el material de carbono deben pasar por hornos, ciclos térmicos, procesos sucesivos que no se pueden comprimir sin poner en riesgo rendimiento y fiabilidad. Las pinzas, mecanizadas con extrema precisión, también consumen muchas horas de máquina. Y, cuando todo parece listo, llega la otra mitad del trabajo: las pruebas.

A veces, admite, no queda otra que correr en paralelo: test y producción al mismo tiempo, con el riesgo calculado que eso implica en la élite del automovilismo.

Curno, el corazón que no se apaga

El desafío es gigantesco, pero Brembo no parte de cero. Se apoya en una base industrial y tecnológica que pocas compañías pueden igualar. Su centro operativo y administrativo se encuentra en Kilometro Rosso, el parque científico y tecnológico de Bérgamo, mientras su red de plantas productivas y comerciales se extiende por 18 países.

En el mundo de la F1, sin embargo, el punto neurálgico está cerca de casa: Curno, a pocos kilómetros de la sede central. Allí se cocina la tecnología de competición. Y allí, como describe Dellavedova, los bancos de pruebas de dinamómetro no descansan: “Tenemos varios bancos de pruebas que usamos para testar los nuevos desarrollos en materiales, geometrías y también dimensiones del sistema de frenado. Funcionan 24 horas al día, 6 días por semana”.

Ese “laboratorio de brujas” es uno de los grandes secretos de la marca. Investigación, diseño y desarrollo se concentran bajo el mismo techo, una ventaja enorme cuando el reglamento se mueve y el calendario aprieta.

“La performance está ahí tanto con las oficinas como con el departamento de producción y de pruebas”, explica. La proximidad física acelera decisiones. El diseñador trabaja en su portátil, ajusta una nueva pieza y, en cuestión de minutos, puede subir un piso y ver cómo se comporta en el banco de pruebas, hablar cara a cara con los técnicos, tocar el componente que acaba de imaginar.

Es una cadena corta, directa, pensada para reaccionar rápido en un campeonato que no perdona la lentitud.

Confianza en plena tormenta regulatoria

La complejidad del nuevo equilibrio entre combustión y electricidad obliga a Brembo a replantear conceptos, no solo a retocar detalles. La compañía, sin embargo, no transmite nerviosismo. Transmite determinación.

Preparar 2027 es una carrera contrarreloj, sí, pero es una carrera que la empresa conoce bien. Capacidad instalada, experiencia acumulada en décadas de F1 y una estructura diseñada para el desarrollo continuo sostienen el discurso de Dellavedova.

“En términos de tiempos, estamos en línea. En términos de rendimiento, basados en nuestra experiencia, sí, porque, por supuesto, estamos haciendo lo que creemos que será lo mejor para el próximo año”, concluye.

La F1 se encamina hacia un futuro más eléctrico, con coches más complejos y sistemas de frenado convertidos en piezas estratégicas del puzle energético. Brembo ya está metida de lleno en esa batalla. La cuestión es sencilla y brutal a la vez: cuando llegue 2027, ¿quién frenará mejor en el nuevo mundo híbrido de la categoría reina?