Mercedes y el cambio de era en la F1

Mercedes ha abierto el nuevo ciclo reglamentario de la Fórmula 1 con un doblete de títulos que suena a déjà vu. Campeón del mundo de pilotos con Kimi Antonelli, el más joven de la historia tras coronarse en México, y campeón de constructores una semana después en Brasil, con tres Grandes Premios aún por disputarse. Dominio, sí. Pero esta vez el paisaje alrededor es muy distinto.

En 2014, el nacimiento de la era híbrida dio paso a una tiranía casi absoluta: ocho títulos de constructores seguidos, temporadas aplastantes y un motor muy por encima del resto. Ahora, con las normas de 2026, Mercedes vuelve a mandar… rodeado de depredadores que ya han olido sangre.

Un título sellado sin fuegos artificiales

En Interlagos, la corona de constructores llegó sin épica. George Russell fue cuarto, Antonelli quinto, mientras Lando Norris remataba un triunfo impecable para McLaren. Para un equipo acostumbrado a cerrar mundiales con dobletes y vueltas rápidas, asegurar el campeonato con un quinto puesto sabe a trámite administrativo.

Hay un dato que rompe la narrativa del rodillo: Mercedes solo ha ganado una de las últimas cinco carreras. Tras arrasar en las seis primeras citas del año, el resto del pelotón se ha acercado a base de desarrollo, aciertos estratégicos y talento puro al volante.

El reparto de victorias lo cuenta todo. Desde aquel arranque perfecto de Mercedes, el equipo alemán ha sumado seis triunfos más, pero McLaren, con Norris, y Red Bull, con Max Verstappen, han firmado tres cada uno. Ferrari, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc, también se ha apuntado a la fiesta con una victoria por cabeza y la sensación de que pudieron ser más.

Lo que antes era una procesión se ha convertido en una ruleta entre cuatro equipos.

El motor ya no decide solo

La gran diferencia respecto a 2014 está bajo la carrocería. Entonces, el motor Mercedes era un arma de otra categoría. Hoy, el panorama es mucho más plano.

Las pruebas de la FIA durante la temporada han llegado a una conclusión que levantó cejas en el paddock: el propulsor más fuerte no es el de Mercedes, sino el de Red Bull en su primer año como fabricante. Un veredicto que chocó, sobre todo, porque llegó cuando las Flechas de Plata dominaban con claridad en pista.

Ese ranking no es decorativo. Alimenta el sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), un mecanismo que concede oportunidades extra de desarrollo a los fabricantes cuyo motor se sitúe más de un dos por ciento por debajo del mejor, y ayuda adicional si la brecha supera el cuatro por ciento. La idea: evitar otro ciclo de dominio interminable.

Que la FIA haya considerado a Red Bull como referencia de motor, con Mercedes ganando carreras, fue visto casi como una provocación por el resto de equipos. Pero deja una certeza: ya no hay un gigante y tres comparsas, al menos en potencia.

Con la división de motores de Red Bull en Milton Keynes todavía en fase de crecimiento, el duelo en ese frente promete apretarse aún más. A partir de aquí, el margen de diferencia puede depender menos del motor y mucho más del chasis, la aerodinámica y la finura de los pilotos.

McLaren, el cliente que ya sabe ser campeón

En este tablero también aparece una pieza incómoda para Mercedes: su propio cliente. McLaren, que monta motores de Brackley, ya demostró en 2024 y 2025 que un equipo cliente puede ganar títulos.

Este año, sin embargo, esa condición les ha pasado factura. Los de Woking han reconocido que ser cliente les ha penalizado con las nuevas normas, y que han sufrido con detalles finos de integración del motor, como unas relaciones de cambio más cortas de lo previsto que les han costado rendimiento. Un problema difícil de imaginar en un equipo oficial.

McLaren, además, pagó el precio de haber tirado recursos al desenlace del Mundial 2025 para asegurar el título de pilotos de Norris. El inicio de 2026 fue perezoso, pero Andrea Stella ya ha redirigido todo el talento del equipo hacia una única obsesión: volver a pelear por el campeonato desde la primera carrera de 2027.

Si ajustan esas “ineficiencias de cliente” durante el invierno, el mismo motor Mercedes podría convertirse en el arma que le quite a Mercedes sus propios títulos.

Ferrari: potencia justa, errores caros

Ferrari ha corrido todo el año con un déficit de potencia respecto a Mercedes, Red Bull y McLaren. No es un secreto. Hamilton lo ha repetido desde el inicio de la temporada: el objetivo prioritario de Maranello mirando a 2027 es recortar, o directamente borrar, esa desventaja.

El problema es que no se trata solo de caballos. Ferrari ha dejado una montaña de puntos en el camino por pura ejecución: Q3 desaprovechadas cuando el coche parecía para pole, decisiones estratégicas cuestionables, sanciones evitables y una batalla interna entre Hamilton y Leclerc que a veces ha cruzado la línea.

El ejemplo más sangrante fue México: todo apuntaba a un uno-dos rojo en la primera vuelta… hasta que sus dos pilotos se tocaron y tiraron la carrera por la borda. Una escena demasiado familiar para una escudería que arrastra una larga sequía de títulos y que, por talento y coche, debería estar más arriba.

Hay margen evidente para mejorar solo afinando procesos, decisiones y disciplina en pista. Pero hasta que Ferrari no demuestre que puede dejar de dispararse en el pie, cuesta imaginarla cerrando el círculo de un Mundial.

Red Bull, los reyes del desarrollo tardío

Mientras tanto, Red Bull se ha ganado otra etiqueta: los reyes del desarrollo. No suelen empezar el año con el mejor coche, pero lo terminan con un misil.

En los últimos dos años han remontado desde atrás hasta acabar con, probablemente, el monoplaza más fuerte del final de temporada. Verstappen lo ha aprovechado al máximo: el final del curso pasado fue suyo, hasta el punto de casi arrebatarle el título a Norris, y ahora encadena ocho podios consecutivos desde Monza.

El reto es evidente: arrancar 2027 con un coche a la altura de su ritmo de final de año. Si Red Bull evita esos primeros meses a la defensiva, con un Verstappen en modo martillo desde la primera carrera, el Mundial se les puede poner de cara muy rápido.

Laurent Mekies lo resumió tras Brasil: llegar a la segunda mitad de 2026 sin saber cuál de los cuatro equipos grandes va a ganar cada fin de semana es, simplemente, oro para la categoría.

¿Mercedes se equivocó… o se guarda algo?

El bajón relativo de Mercedes en la segunda parte del año tiene un punto clave: el gran paquete de mejoras que estrenaron en Malasia, en octubre, no ha dado lo prometido.

Mientras sus rivales iban sumando pequeñas evoluciones carrera a carrera, Mercedes optó por una apuesta concentrada: aguantar, proteger su ventaja en ambos campeonatos y lanzar un paquete masivo cuando Sepang acogiera el reprogramado Gran Premio de Bahréin. Lo vendieron como el golpe definitivo para recuperar aire limpio al frente.

La realidad ha sido otra. Desde que esas piezas están en el coche, solo han ganado una carrera, con Antonelli en Austin. El resto, frustración y preguntas incómodas.

Si en Brackley están realmente sorprendidos por el pobre rendimiento de ese paquete, la inquietud es inevitable: ¿y si el concepto que tenían en mente para 2027 va en la misma dirección equivocada? ¿Y si el error no es coyuntural, sino de filosofía?

También existe la lectura opuesta: que haya algo de juego psicológico y que Mercedes haya desviado más recursos de los admitidos hacia el coche del año que viene, aceptando perder algo de filo al final de 2026 con el título ya encarrilado. No sería la primera vez.

En 2019, el guion fue parecido: dominio inicial de Mercedes, reacción de Red Bull y Ferrari que hizo soñar con un 2020 ajustado… y, al final, una temporada aún más dominante de las Flechas de Plata.

Toto Wolff lo ve con su habitual mezcla de ambición y pesimismo funcional. “Habrá tres o cuatro equipos compitiendo por el campeonato el año que viene, y puede ir para cualquiera”, dijo tras la carrera. “En mi cabeza soy ese tipo medio miserable y pesimista. Ya estoy pensando en la próxima carrera, en el próximo campeonato”.

La sensación en el paddock es parecida. El ciclo de 2026 ha empezado con un campeón claro, pero sin un tirano incontestable. Cuatro equipos, varios campeones del mundo, un prodigio como Antonelli y una parrilla que, por primera vez en años, mira al futuro inmediato con una pregunta genuina:

¿Quién se atreverá a destronar a Mercedes antes de que el péndulo vuelva a inclinarse de su lado?