Ferrari y su influencia en la Fórmula 1

En Maranello ya se han acostumbrado a una nueva imagen: sus ideas, pintadas de rojo en invierno, reaparecen meses después decoradas de azul, naranja o cualquier otro color del paddock. Para Fred Vasseur, eso no es un problema. Es una señal.

El jefe de Ferrari lo resume con crudeza competitiva: no busca elogios, busca podios. Pero sabe que ver a otros equipos replicar soluciones nacidas en sus túneles de viento tiene un peso simbólico enorme dentro de la fábrica.

El SF-26, coche referencia de un nuevo ciclo

El SF-26 irrumpió en el ciclo reglamentario de 2026 como uno de los monoplazas más llamativos de la parrilla. Un coche agresivo en su concepto, lleno de detalles que, uno a uno, han ido marcando tendencia.

En los test de invierno en Bahréin, Ferrari sorprendió con un pequeño apéndice en la estructura situada detrás del escape. Internamente lo bautizaron como Flick Tail Mode (FTM): un alerón que añadía carga aerodinámica en la zaga a cambio de un poco más de drag. Un detalle mínimo a simple vista, enorme en impacto.

Al día siguiente, otra sacudida. Un alerón trasero giratorio, el famoso “Macarena wing”, capaz de rotar 180 grados entre su configuración para curva y su modo para recta. Una pieza que convertía la transición entre apoyo y velocidad punta en un ejercicio casi coreografiado.

El ala de escape, en particular, se convirtió en objeto de deseo. Muchos rivales intentaron copiarla, pero con dificultad: Ferrari había diseñado buena parte de la zona trasera del coche alrededor de ese concepto, complicando la ingeniería inversa. La FIA reaccionó y cerró el resquicio reglamentario: el dispositivo quedará prohibido a partir de 2027 para evitar una escalada sin control en esa área.

El ala “boca abajo” siguió el mismo camino. Red Bull la adoptó, McLaren la probó. En Woking, el proyecto nació como reacción directa a lo visto en los test con Ferrari; en Milton Keynes, Red Bull persiguió su propia interpretación del mismo principio.

Neil Houldey, director técnico de McLaren, no escondió cierta frustración por llegar tarde a la fiesta: reconoció que, en cuanto vieron el invento de Ferrari, entendieron de inmediato que allí había una oportunidad que se les había escapado.

Vasseur: menos halagos, más riesgo

En conversación con Motorsport.com, Vasseur explicó que este nuevo rol de referencia técnica supone un impulso enorme para los aerodinamistas y diseñadores de Maranello. Es el reflejo de algo que lleva tiempo exigiendo: una mentalidad más valiente, menos conservadora.

Cuando le preguntaron si ver copiados el ala de escape y el ala trasera era un cumplido para Ferrari, fue tajante. No está en Fórmula 1 para recibir palmaditas en la espalda, sino para ganar. Su “cumplido” favorito es el podio, no el reconocimiento público.

Aun así, admitió que para quienes concibieron esas ideas, ver a Red Bull llegar con su propia versión y al resto de equipos tratando de replicar incluso el dispositivo en el escape supone una recompensa muy real. Un mensaje claro: el riesgo asumido está marcando el camino de los demás.

El mejor chasis de la parrilla… con un motor por detrás

Con la debilidad del motor Ferrari sobradamente documentada, el SF-26 empieza a ser señalado en el paddock como el mejor chasis del campeonato. No es una exageración gratuita: tras una serie de mejoras, Charles Leclerc ganó en Silverstone y Lewis Hamilton se impuso en Barcelona. El equipo ocupa el segundo puesto en el Mundial.

El contexto hace que esos resultados pesen todavía más. Ferrari no domina en potencia, pero compensa con eficiencia, apoyo y un coche que funciona en un abanico amplio de condiciones. El SF-26 no es solo rápido; es una plataforma sólida sobre la que seguir construyendo.

La huella de Loic Serra y la paciencia forzada

El SF-26 es también el primer monoplaza concebido bajo la dirección técnica de Loic Serra. Ferrari lo fichó en 2023, pero no pudo incorporarse hasta finales de 2024 tras un largo periodo de gardening leave desde Mercedes. Ese retraso es casi una metáfora del tiempo que exige transformar un equipo de Fórmula 1.

Vasseur lo explicó con claridad: en el área técnica, los procesos son larguísimos, llenos de inercias. Las conversaciones con Serra arrancaron a mediados de 2023; su llegada se materializó a finales de 2024; su foco, desde entonces, se centró directamente en el coche de 2026, mientras seguía reclutando gente para reforzar su estructura. Años de preparación para resultados que todo el mundo quiere ver “la semana que viene”.

El francés, sin embargo, se muestra satisfecho. Destaca las decisiones tomadas, la estructura creada y, sobre todo, la fortaleza de la colaboración interna. Insiste: el equipo es fuerte, la cooperación es “mega fuerte”. No es una frase hueca, es la base del giro que está experimentando Ferrari.

Un Ferrari que vuelve a marcar tendencia

La FIA ya ha prohibido las alas de escape al estilo Ferrari para 2027. Red Bull y McLaren han adoptado ideas que nacieron en Maranello. El SF-26 se discute como el chasis de referencia. Loic Serra ha empezado a dejar su sello tras una espera interminable.

Ferrari no ha terminado el trabajo. Pero ha recuperado algo que llevaba años buscando: la capacidad de marcar el camino técnico de la Fórmula 1. Y cuando el resto empieza a copiarte, la siguiente pregunta es inevitable: ¿hasta dónde pueden llegar si siguen siendo ellos quienes inventan el futuro?