McLaren presenta el ‘H-Wing’ en Monza para mejorar su rendimiento

McLaren llega a Monza con viento a favor y una idea muy clara: no levantar el pie. El equipo de Woking, en plena racha de buen rendimiento, desembarca en el Gran Premio de Italia con nuevas piezas bajo el brazo y un elemento que ya genera conversación en el paddock: el llamado ‘H-Wing’.

La pieza no nace en el vacío. Ferrari abrió la puerta en la pretemporada con su ala trasera rotatoria, bautizada rápidamente como el alerón “flip-flop”. Red Bull respondió en Miami, en la cuarta cita del año, con su propia interpretación. McLaren, más paciente, probó un diseño rotatorio en los Libres 1 de Hungría. Ahora, toca dar el siguiente paso: usarlo en serio en un fin de semana completo, y nada menos que en Monza.

Un nombre con historia: del F-duct al ‘H-Wing’

El bautismo del nuevo alerón no es casual. McLaren lo explica como un homenaje directo a una de las soluciones aerodinámicas más influyentes de la era moderna: el F-duct de 2010. Aquel sistema, que alteraba el flujo de aire para reducir la resistencia en recta, tomó su nombre de la letra “F” que aparecía en la marca situada junto a la entrada del conducto en el monoplaza.

Con el ‘H-Wing’ ocurre algo muy similar. El equipo ha decidido ligarlo a la “H” del logotipo de Etihad Airways que luce en el ala trasera, dentro del acuerdo de patrocinio con la aerolínea. No es solo una etiqueta comercial: es una forma de subrayar continuidad, de enlazar la creatividad técnica actual con un pasado en el que McLaren marcó tendencia.

Más allá del nombre, el conjunto llega acompañado de lo que el equipo define como “pequeñas actualizaciones aerodinámicas” para el Gran Premio de Italia, además del uso de piezas ya declaradas y diseñadas específicamente para un trazado tan extremo como Monza, donde casi todo se decide en recta y frenada.

Monza, laboratorio de baja carga

Neil Houldey, director técnico de Applied Engineering en McLaren, no esconde el desafío que plantea el circuito italiano. Monza exige un coche que corte el aire con la menor resistencia posible, pero que al mismo tiempo aguante las violentas frenadas y se trague las chicanes sin descolocarse.

“Monza presenta un desafío único, con sus largas rectas que ponen una prima en la reducción de drag, mientras que las fuertes zonas de frenada demandan estabilidad y las chicanes requieren un buen rendimiento sobre los pianos”, explica.

Es el clásico dilema de la baja carga: quitas ala para volar en recta, pero cada metro de frenada y cada cambio de dirección se vuelven un examen.

Hay otro frente clave: la gestión de la energía. “La energía también será limitada a lo largo de la vuelta, así que entender la mejor forma de recargarla y desplegarla será un foco importante durante los entrenamientos”, apunta Houldey. En un circuito donde se pasa tanto tiempo a fondo, la ventana para recuperar energía es pequeña y cada modo del sistema híbrido cuenta.

Ese detalle enlaza directamente con los adelantamientos. Houldey avisa de un posible “efecto yo-yo”: coches que se alternan la ventaja en distintos puntos del trazado según cómo hayan decidido cosechar y gastar la energía. En Monza, un error de cálculo en ese equilibrio puede convertir una oportunidad de ataque en una vuelta perdida.

Márgenes mínimos, preparación máxima

En la zona alta de la parrilla, donde McLaren quiere seguir instalado, las diferencias siguen siendo microscópicas. Houldey subraya que la precisión del trabajo previo —simulaciones, horas de simulador, definición de la base de reglajes— será decisiva para arrancar el viernes con un coche ya muy cerca de su ventana óptima.

A partir de ahí, el plan es sencillo sobre el papel y tremendamente exigente en la práctica: sesiones limpias, sin sobresaltos, para pulir detalles y exprimir al máximo la combinación coche-piloto. En un fin de semana de baja carga, cada tanda interrumpida, cada bandera roja, puede retrasar la toma de decisiones sobre qué configuración aerodinámica elegir.

Para esta cita, McLaren ha llevado “lo que creemos que se necesita para ser competitivos”, resume Houldey. Eso incluye una nueva especificación de ala trasera de baja resistencia, el estreno oficial del ‘H-Wing’ y un abanico de pequeñas opciones aerodinámicas y de baja carga que se evaluarán antes de fijar la configuración definitiva para la clasificación.

El MCL40 aún guarda margen

Detrás de este paquete hay una convicción clara dentro del garaje de Woking: el MCL40 todavía no ha enseñado todo lo que tiene. Houldey lo admite sin rodeos. El coche aún esconde rendimiento, tanto en la optimización de lo que ya está en pista como en las mejoras que llegarán en las próximas carreras.

Monza, con su crudeza técnica y su falta de zonas grises, será un examen perfecto. Si el ‘H-Wing’ y el nuevo paquete de baja carga funcionan, McLaren no solo podrá mantener su buena racha, sino enviar un mensaje nítido al resto del pelotón: este coche aún tiene margen para ir más rápido. Y la temporada, todavía muchas curvas —y muchas rectas— por escribir.